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Nuestras empresas están agotando todas las medidas de flexibilidad previstas en los convenios de empresa. Pero, a excepción de Nissan, 16.000 empleados de 72.000 están en EREs temporales, que no significan despidos.

La rentabilidad del fabricante español ha sido escasa por no decir nula. En cuanto a los trabajadores, en este sector la mayoría son indefinidos y un 10% es temporal frente a una media nacional del 31%.

Nosotros estamos en medio de las más fuertes y las más débiles. Ttenemos demasiados huevos en esta misma cesta, España tiene en el sector de la automoción demasiada concentración de riesgo ya que no tenemos alternativas industriales. Es demasiado importante pero no son empresas matrices, sino filiales de grandes grupos y las decisiones importantes se toman fuera.

No, pero hay una tendencia a que, sobre todo en las zonas urbanas se les penalice, pero no me consta que en España ni a nivel nacional ni municipal esté en marcha ninguna medida restrictiva.

En primer lugar, pediríamos un cierto apoyo moral que ya se ha producido en otros países. La lista de peticiones viene desde hace años y muchas de las peticiones son incómodas y difíciles de articular, como las reformas laborales, inversiones e infraestructuras, etc.. pero desgraciadamente los políticos se acuerdan de Santa Bárbara cuando truena. Cuando tuvieron ocasión -y esto vale para los dos partidos- de mejorar la competitividad de la industria, se conformaron viendo que la economía iba bien y no atendieron reformas que eran muchas veces incómodas. Lo único que se nos ha dicho es que se va a montar un plan integral de automoción donde aparentemente se articualarán medidas, pero no acabamos de ver claro el impulso político que se quiere dar a ese plan. Quiero recordar que tras la última reunión entre Zapatero y Rajoy, se habló de una mesa para abordar reformas estructurales, de ello no se ha vuelto a hablar y a lo mejor es el momento para que los dos partidos mayoritarios, azuzados por la crisis, se tomen en serio este tipo de reformas.

Está en discusión y se aprobará la ayuda a fabricantes norteamericanos. A escala europea, está en marcha una petición de una línea de créditos para los fabricantes y apoyar las inversiones que afrontan en épocas tan difíciles. A escala nacional, cada país está teniendo contactos con sus respectivos gobiernos al máximo nivel, Merkel y Sarkozy. Resumiendo, en EEUU, Francia y Alemania, los fabricantes se han reunido con Bush, Obama, Sarkozy y Merkel y, con el señor Zapatero, aún estamos esperando.

No tenemos previsiones para el año que viene, pero desgraciadamente van a ser bastante a la baja, teniendo en cuenta que en 2007 ya vamos a cerrar con un 10% de caída, que son 300.000 vehículos. Tenemos por delante dos años muy complicados en el sector. Se recuperará el mercado de forma suave hacia 2010.

No creo que funcione así. Me apuesto a que si funcionan las financieras dado créditos VIVE, auguro un éxito, dada la importancia de la ayuda: unos 2.000 euros de media.

No creo que sea así, los fabricantes han demostrado que se puede reducir la media de consumo y emisiones de forma drástica. Lo que sucede es que las tecnologías alternativas al motor de explosión clásico son costosas para hacerlo a escala industrial: coches híbridos, eléctricos... y lo que hay que reconocer es que la inversión en mejorar el motor clásico es lo que hasta ahora ha dado mejores resultados.

Desgraciadamente, la reducción de costes laborales y por tanto de salarios es una posibilidad a la que habrá que llegar si la bajada de demanda en los mercados europeos se produce. Respecto a los coches más baratos, yo diría más pequeños y más eficientes energéticamente. El coche pequeño está más pensado para otro tipo de mercado.

Es que para recuperar el crecimiento es básico que el consumo tire. Desgraciadamente, el consumo no tira cuando crece el desempleo. Los últimos doce años ha habido demanda por construcción, por consumo, por exportación, servicios y turismo. Cuando bajan esas actividades el consumidor tiene menos dinero en la mano, de eso no hay la menor duda.

Primero, nadie le obliga a comprar coches y, si hubiera sido accionista del fabricante, hubiera tenido un dividendo muy reducido, dada la baja rentabilidad que tienen los fabricantes de coches.

La segunda versión del VIVE está bien como ha salido, pero la línea de crédito del ICO debería ser más grande. También se podría estudiar un nuevo PREVER para aquellos coches que pagan impuesto de matriculación con ayudas directas al consumidor.

Primero habría que preguntar qué parte de Europa. En el contexto europeo, el sector de la automoción en España está entre los dos grandes países productores, que son Francia y España, y con los costes más bajos dentro de los nuevos países del este. España sigue siendo un país que produce coches con gran calidad y fiabilidad, especialmente cuando se trata de lanzamientos de nuevos modelos y todavía tiene ciertas ventajas de costes respecto a los países donde tienen sus casas matrices. La convergencia de los nuevos países productores, léase Hungría, Chequia y Eslovaquia, es más rápida de lo que parece, pero de alguna forma tenemos que comprar tiempo y esta crisis no ayuda en nada.

Los coches se fabrican con gran calidad desde hace muchos años y desde entonces, los modelos que están en el mercado son mejores, más atractivos, menos contaminantes y más seguros. Lo único que ahí lo que tenemos es el problema de la renta disponible para adquirir esos vehículos.

Las fábricas de coches hasta hace poco trabajaban a tres turnos y el mercado europeo, donde va la inmensa mayoría de nuestra producción, tenía crecimientos moderados pero constantes. Desde hace ya seis meses, cae la matriculación de coches en el acumulado en un 5,4%, que coincide exactamente en esa fecha con la caída de la producción. Si los europeos no compran coches, no debemos producirlos y el problema es que el año que viene se va a dejar de matricular en Europa más de un millón de coche, lo que supondrá más bajas de producción en Europa. Pero tengo que recordar que en fases de bonanza, los fabricantes de automóviles han tenido muy baja rentabilidad, que en una época normal está en torno a los mil euros por coche fabricado.

Se puede entender en una primera aproximación que se restablezca el funcionamiento del sector financiero. Lo que parece más difícil es que una vez restablecida esa normalidad, los bancos deben de normalizar su situación dando préstamos a empresas y particulares y eso parece que es lo que falta. Y esto falta por la desconfianza de la banca a la hora de conceder créditos.

Si se comparan los cinco grandes grupos del sector eléctrico y banca, en automoción fueron 16.000 millones de beneficios mientras que en las empresas eléctricas fueron 24.000 y en banca, prácticamente 45.000. En términos de empleo, la automoción emplea (en esas cinco mayores empresas) un millón, mientras que en las eléctricas es medio millón y en los cinco mayores bancos 875.000.

En unos momentos de crecimientos negativos y falta de confianza sí se parecen los dos sectores y tienen un efecto multiplicador muy parecido. En el caso de los coches quizá hay también un exceso de oferta porque hay mucha competencia. Pero, en época de vacas gordas, su rentabilidad era más reducida, ahí está la diferencia.

Bueno, acabo de responder a la pregunta anterior que esta ayuda se hace mediante intereses que no se pagan y que es bastante mayor. De todas maneras, voy a tener que darte un poco la razón, si no hay confianza no hay posibilidades de comprar un bien duradero, aunque quiero destacar que la ayuda ofrecida es mucho mayor.

El plan VIVE tiene otro enfoque más limitado porque no es una rebaja del impuesto de matriculación sino una subvención de intereses, muy favorable, para comprar coches que emiten poco CO2 (140 gramos) y que es mayor ayuda que la que ofrecía el plan PREVER. En concreto son entre 1800 euros y 2000 euros de ayuda frente a los 400 del plan PREVER.

El total de vehículos de todo tipo en España son 21 millones, de los cuales 17 son turismos. Asimismo, hay un porcentaje relativamente alto de vehículos viejos que, en el caso de turismos, son el 31% de esos 17 millones, vehículos que tienen más de diez años.

Es claro que un problema grave de una empresa multinacional en la casa madre tiene que afectar de una forma u otra en sus filiales. El caso de General Motors-Opel es que están en mejor situación en Europa que en su casa madre.

No cabe duda de que cuando las cosas se ponen mal es cuando todo el mundo está más dispuesto a cambiar para salir de la mala situación. ANFAC tiene hechas desde hace mucho tiempo propuestas (que están colgadas en nuestra página) que pueden dar idea de nuestras pretensiones. En el ámbito laboral, por ejemplo, reformar el sistema de negociación colectiva yendo hacia la máxima flexibilidad en el convenio de empresa y medidas muy concretas para combatir el absentismo laboral.

Buebno, el sistenma de ERE, sobre todos los temporales, es una herramienta que ofrece el Estado en colaboración con las empresas para ajustar las bajas de producción motivadas sobre todo por la bajada de la demanda que se está produciendo ahora. Por supuesto que son útiles.